的‘准’干线飞机，有着巨大的优势，比如使用了先进的电传飞行控制操纵系统、大量应用了复合材料、采用了2人制玻璃驾驶舱、另外还有推力更大更加省油的发动机，和mp—75相比，tu—154m和tu—204简直就像是两只笨重的大象……”

    陈耕笑了：“tu—154m的耗油率确实是高，性能并不先进，复合材料的使用率很低，说不定tu—204的情况也好不到哪里去，但性能不够先进、复合材料的使用率低，同样也意味着这两款飞机的成本足够低、价格够便宜，我没记错的话一架麦道—82大约要2200万美元，一架空客a320和波音737大约要2400万至2500万美元，但一架图—154m要多少钱？”

    陈耕大拇指和食指伸出，比划了一个“八”的手势：“只有800多万美元出头，一架波音737或者空客a320可以买三架tu—154m……”

    “可是……”

    沃尔夫冈·梅东刚想要辩解，就再次被陈耕打断了话茬：“就算tu—1542m的油耗比较高，可那又怎么样呢？哪怕高30%有怎么样？三架tu—154m同时运营，赚到的利润也相当于2.4架波音737或者空客a320，相当于用买一架波音737的价钱赚到了2.4架波音737同时运营才能赚到的利润，你说还有比这个更划算的生意么？”

    这当然只是最高的估计，但tu—154m的油耗真的能比欧美同等载客量的飞机高30%么，当然没有这么高，但就算真的会高出来30%，考虑到波音、麦道和空客在后续平配件供应商一贯的“宰猪”传统，综合下来，苏系客机的综合运营成本恐怕比欧系、美系客机高15%至20%就算是顶天了。

    可别忘记了，前期购机成本方面还有巨大的差距呢！

    沃尔夫冈·梅东当然明白这个道理，但明白归明白，他强自辩解道：“你不能这么算，你应该算这架飞机整个运营周期内的综合成本……”

    “问题是我没打算让这飞机飞20年、30年，我只打算用最多10年，”陈耕笑眯眯的道：“10年之后我就处理掉，换新飞机，您应该只算10年周期内使用成本，您还觉得在10年的使用周期内，tu—154m不占优势么？”

    “……”

    沃尔夫冈·梅东彻底没话了，如果润华实业真的打定了主意，一架tu—154m或者tu—204只使用10年，哪怕后期的使用成本比较高，但因为超低的售价，与波音737、空客a320这些飞机相比还是有一定的综合成本优势。

    他很想说你这是耍流氓，哪有这样用飞机的，你这是浪费你知不知道？可似乎在德国汉莎航空公司，每架飞机的平均使用寿命也就是15年。

    陈耕接着道：“我记得您们告诉我，说mp—75—100的售价大约是2000万美元，略低于麦道公司的md—82、相当于波音737和空客a320的80%？不知道与tu—154m相比有多大的优势？后续的mp—75—200的成本又是多少？”

    成本是个大杀器，陈耕这支武器一亮出来，沃尔夫冈·梅东瞬间就失去了辩驳的勇气，整个人面如土色：和苏联人相比，你们mbb公司可不是最好的选择，我们未必一定要与你们合作。

    陈耕虽然没有将这番话明说出来，但沃尔夫冈·梅东又不是笨蛋，怎么可能听不懂？

    何况mbb公司自己也不是没有偷偷计算过mp—75的实际生产成本，如果在德国本土生产、搭载b发动机，一架mp—75—100的成本大约是2300万美元，放到在中国生产的话，凭借中国低廉的人力成本，总体成本大约可以降低到2050万美元左右；至mp—75—200，在德国本土和中国的成本

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