北斗星号火车上没有像华夏国内的那种露出在走廊里的卧铺床，主要是双人房和单人房，分豪华型和普通型。普通型的双人房有些类似于国内的软卧，豪华房间里则有写字台，电话，电视，还提供睡衣，一应俱全，简直就像是一个酒店房间。火车上有休息室和餐车，餐车的特点是可以吃到怀石料理和豪华法国餐，当然了也有普通的餐点。方明远他们三人现在就坐在了火车的餐车里，一边享用着车上所提供的怀石料理，一边欣赏着车外的风景。

    已经进入了冬季，不久前又下过雪的日本，从车窗处不难看到外面白雪皑皑的美景。日本人很重视森林的保有，北海道又是地广人稀，这一路上过来，随处可见郁郁苍苍的树林。

    “近二十四年的工程，想想也不禁觉得钦佩。”于蕊轻声地道。在六七十年代，想要建造这样一条足有二十多公里在海下的隧道工程，其难度可想而知了。就是世界知名的英吉利海峡海底隧道，那也是在八十年代中期方才开始动工，它动工没两年，青函隧道就完工通车了。

    “我承认青函隧道对于促进北海道与本州岛的人员和贸易往来起到了重要的作用，但是我仍然不看好渤海海峡海底隧道工程。”林蓉摇了摇头道，“我依然认为，在短时期内，那只会是一个吞噬资金的无底洞。就算是建造成功通车运营，想要实现盈利，也不是一件容易的事情。”

    看到了青函隧道和英吉利海峡海底隧道的成功，国内也有人提出了渤海海峡海底隧道工程，即在渤海海峡建造一座海底隧道，将辽省的三山市和鲁省的东莱市连接起来，从而令东北三省与鲁省等东南沿海地区更好的连接起来。

    华夏的东莱市与三山市与日本的青森和函馆可以说是有着极其相似的处境，不过一个是隔着渤海海峡，另一个则是隔着津轻海峡，只不过渤海海峡要远比津轻海峡更为宽阔，最近处也相隔了一百零九公里。两地之间，主要是依靠轮渡进行货物和人员之间的往来，虽然说走公路和铁路也不是不行，但是那样一来就必须过京津地区，绕行一千六七百公里，才能够从三山市抵达东莱市。时间长，运输效率低、运输成本惊人。而轮渡呢，往返一趟在海上的时间要差不过十五个小时，这还得是没有狂风暴雨的前提下，每年都至少有一个来月的时间，会因为海上的风浪太大而不得不中止。

    如果说能够像日本和英国那样建造海底隧道将东莱市和三山市连接起来，这意味着运输将不再受恶劣的天气和海况的影响，而且比绕行华北要少跑一千五百公里以上，这其中节省的时间、人力和各种乱七八糟的费用，将会极大的降低运输成本。也可以降低进京公路、铁路的运输压力，令东北三省的人员和货物和鲁省及以南省份的人员和物资能够更方便快捷的交流。

    也是出于这一想法，在二零零六年，在渤海海峡已经运行了铁路轮渡，火车就可以从三山市“坐”着轮船，由海上直抵东莱市，然后再进入鲁省的铁路网，一路继续向南，从而比经行京津两市的铁路缩短距离一千六百多公里，可以说开辟了东北至鲁省及东部沿海地区铁路运输的最短路径，成为了诸多旅客和商家的首选。但是不得不说，铁路轮渡所需要的时间仍然太长，而且班次比较少——每天对开三班船，每次横渡海峡需要差不多六个小时！而且，也会受恶劣天气的影响。

    而如果说能够改为海底隧道火车运输，正常情况下，东莱市和三山市之间只需要一个多小时到两个小时就足够了，比起铁路轮渡要快四到五个小时，如果是通行高速火车，不到一个小时时间就可以横跨渤海海峡！而且不管是货运还是客运，运力都远非铁路轮渡所能够相比较的。

    这一工程的提案其实早在上个世纪的九十年代就已经出现，但是由于投资金额巨大，所以一直都被搁置，到了如今，华夏的国力已经比

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