他们看来，有时候法律和规章得以制定，并不因为它们能推动效率，而是为强权的特殊利益服务。

    诚如上文诸多例子所示，推动效率的观点是说得通的。但特殊利益观，也不乏合理之处。

    为什么边开车边吃汉堡合法，但边开车边打手机却不合法呢？（埃文  普萨洛普洛斯）

    有证据显示，边开车边打手机，增加了司机出事故的可能xìng，所以，不少州禁止这一做法，但有一些州允许司机开车时用免提耳机打电话。可法律允许司机开车时进行其他看起来不无危险的活动：吃快餐、喝热饮、听 CD ，甚至化妆。既然这类活动跟打手机一样能让司机分心，为什么却不违法呢？

    一个可能的原因是，打手机比其他活动更叫人分心。例如，进行谈话的司机，比光是在吃汉堡的司机更加不专心。可司机在开车时跟其他乘客谈话又合法。有人认为，打手机比跟车里的乘客说话更叫司机分心，因为乘客能够判断jiāo通情况，适时中止对话。可既然大多数州的立法者允许司机裁上耳机打电话，那么这个解释似乎也不够充分。

    假设对这一法律的所有解释都说不通，那么不妨看看它可能对受其影响者的收入有什么样的改变。假设立法者禁止司机边开车边喝咖啡、吃汉堡，快餐店的销售量就会陡降。因为害怕大企业会进行报复，拒绝提供竞选活动捐款，立法者们不愿意制定这种法律。禁止开车时打手机，但戴着耳机又可以打，立法者们规避了这一风险，因为无线电话运营商仍然能招揽到跟从前一样多的用户。实际上，不少运营商甚至还能通过耳机的销售赚取更高的利润。

    另一个起作用的因素是，开车时吃东西，是社会对个人行为施加安全管理细则之前早就通行的做法。所以，在立法者眼里，打手机和其他可能存在风险的行为，就成了更诱人的目标。这里，说了算的，还是历史。

    本章的最后两个例子说的是，一些法律意在保护消费者免受掌握市知量的公司伤害，而经济学原理对这部分法律的设计有着什么样的彰响。两个例子都说的是纽约的出租车行业，市政当局规定，不先购买驾驶执照章（作为计程车执照象征的徽章  — 编者著）或营运许可，不得驾驶出租车。这就造成了一个合法的垄断状态。为了缓解jiāo通堵塞，市政府只颁发数量相当有限的执照，这就使得出租车数量偏少（少于无此规定时出租车市场上应有的车辆数）。

    结果，执照持有者获得了相当可观的市场力量，能够不受限制地向乘客索取远高于实际成本的出租车费。所以，市政当局不仅要管理可营运的出租车数量，还要限制它们的收费标准。这些管理条例的目的，不仅仅是为了保护消费者免受不公正待遇，也是为了推动人们对出租车的用途做出更有效的决定。

    为什么出租车费要分为两部分，既有固定的起步价，又有变动的里程价，而不是直接收取较高的里程价呢？（马里奥  卡波里奇）

    根据 2006年的纽约出租车管理条例，出租车起步价是 2 . 5 美元，外加每行驶 1 / 50 英里收取 40 美分，行驶过程中每停车等候两分钟，再多收取 40 美分。全世界各大城市都有类似的收费规定。为什么管理委员会不采取一套看似更简单的办法，取消起步价，直接收取较高的里程费和候时费呢？

    由于出租车使用电子里程表来计费，所以，不管是现行收费方式，还是只计算里程数的收费方式，在难易度上没有什么区别。那么，采用现行的收费结构，更合理的解释应该是，它比仅按里程数收费更有效。要维持经管，出租车所有者必须计算所有的成本。一部分成本大致和行驶里程数成等比关系（如燃料、保养、车辆折旧等费用），可还有一部分成本并非如此。例如，投资

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