“.…..运营商只好采取减少服务频率或提高收费的方式来收回成本，进一步导致公共交通乘客减少，造成公共交通走向没落；而使用私人汽车的人越来越多，又会导致交通拥挤的加剧，似乎还要再修建或扩建道路？继续在交通拥堵的困境中演绎悖论……”    “听起来似乎很合理，但那是在资本主义国家，我们是社会主义国家，政府绝不会放弃公共交通，只要群众有需要，就会一直提供公共交通服务，那怕是贴钱也要做，所以林楼同学的担忧似乎是多虑了！”    “而且美国的拥堵大多是因为私人汽车，我记得之前看过一个数据，1973 年美国平均每一千人就拥有615.1 辆汽车，而咱们国家呢？截止到去年年底，全国民用车辆才不过一百七十八万辆，其中近一百三十万辆是货车，载客汽车只有三十五万辆！”    身为专家，相关数据还是很清楚的，这位专家把数据一报，然后两手一摊，“更何况咱们国家运输、载客车辆都这么紧缺，怎么可能开放私人车辆？所以你的顾虑完全不是问题。”    从目前来看，这位专家的说法绝对不能算错，改革开发后，真正意义上允许私人买车是在1986年，在这之前因计划经济时期物资极度匮乏，汽车这类商品都被当作生产工具使用，少数富起来的也只能把自己的车挂在其它单位名下。    但是谁又能想到，日后中国的私家车数量会直接超过一点五亿呢？每年产销量超过过两千五百万辆；我现在要是把这个数字说出去，他们肯定以为我疯了吧？    “还有你这个近郊通勤线和市区通勤线的说法，似乎也不太合理，将来北京城区要扩大，现在的郊区也会成为城区么！提前将地铁站点规划好，也是为了以后方便么？”他继续质疑林楼的说法。    “对此我并不认同！”上一个理由林楼暂时不知道如何反驳，这一条就要好多了，“根据欧美和日本的经验，地铁交通要根据需求分为市区通勤线路、近郊通勤、中距离通勤，这三者的运行速度和站点设置是完全不同的。”    “简单地来说，市区通勤站点可以密集一些，车速慢一些，但近郊通勤则要采取长站点、快车速的设计，如果全部采用市区通勤设计? 则必然会出现资源浪费? 车速缓慢等缺点；根据现有的规划图，就可以看出? 除了二号线之外的其它线路? 在市区之外的路段，明显都属于近郊线路? 但是车速和站点分布却和二号线一样。”    “您说现在的郊区都会成为市区，但是这和北京的整体城市规划却是不一致的? 根据最新规划? 北京将以旧城为中心，向四周扩建，在近郊，发展起十几个相对独立的新建地区? 与旧城区共同组成北京市区；旧城区和各新建区之间? 以及各新建区之间，保留了绿化带或成片的好菜地和高产农田，使市区形成了‘分散集团式’的布局。”    “所以在旧城区和各新建区之间，必然会呈现出近郊化的通勤现状，在那些人口较少的区域设置站点有什么意义？地铁系统链接各新建区的交通枢纽地带? 再辅助以区内公共交通系统，就可以满足通勤需求。”    另外那些绿化带也曾经被人吐槽过? 被批评为大而无当，面子工程? 还不如给身边布置一些景观绿地，然而他们却没有想过? 在纽约还有那么大的中央公园呢！一座超级大都市? 如果没有大面积的绿地? 空气质量绝对会让人崩溃。    不断有人起来提问，林楼也不断进行着回答，他渐渐感到筋疲力尽，没办法，让八十年代的专家理解日后的北京竟然能发展得如此迅猛，除非是把他们从时空门里拉到2020年亲眼看，要不然那怕是最乐观的人也不相信。    不过还好，林楼所做的也不全是无用功，在最后的总结部分，吴委员点评道，“小林的报告虽然有很多不成熟的地方，但是也有很多可取之处吗！”    “比如地铁对高校、研究所的影响，就是我们之前没想到

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